Blaze : un laser dans la nuit

Chers lecteurs, bonjour.

Nouvel article de velonomy sur un sujet crucial, la visibilité du cycliste. Oui, Winter was coming, et maintenant, Winter is here.
La lumière baisse, mais que ce soit en été ou en hiver, le cycliste ne devrait pas avoir à se jeter dans l’ornière pour éviter le cimetière. A défaut de certains, les chiffres sont clair-voyants : en 2016, 162 cyclistes ont été tués dans un accident de la route. Encore plus précis : environ 86%, soit 139 personnes, des cyclistes tués ou BH (blessé hospitalisé plus de 24h, non décédé dans les 30 jours) l’ont été lors d’un accident avec un véhicule motorisé (dont un solide 63% pour les voitures, le reste se partageant entre camions, utilitaires et bus).
Ma dernière statistique sera celle là : 44 % des accidents ayant occasionné une personne tuée ou un BH en bicyclette résultent d’une collision par le côté. En ville on imagine aisément cette situation où la voiture tourne à une intersection sans prêter attention à ses angles morts, ou simplement sans voir le cycliste qui arrive. (Source : bilan de l’accidentalité de l’année 2016 p42-44, format PDF accessible via cette page)

Il y a donc un problème. Ces chiffres devraient s’approcher de 0, non ? La visibilité n’est qu’un maillon de la chaîne qui rattache le cycliste à la vie, mais sans elle, point de salut.
J’ai suivi avec beaucoup d’intérêt les aventures de Blaze, une entreprise anglaise spécialisée dans la création de lumières pour cyclistes. Leur marque de fabrique ? Le laser qu’ils incorporent à la lumière avant et qui projette le dessin d’un vélo au sol, à 5 mètres devant le cycliste. Et surtout, le résultat : prise de conscience d’un cycliste dans une situation où il est encore invisible ! On se croirait dans un Agatha Christie.

De l’idée à l’innovation

L’idée à germé en 2011, dans la tête d’Emily Brooke, alors en étude de design à l’université de Brighton. Ca a été son projet de fin d’étude, élaboré en collaboration avec des experts de la ville, d’une compagnie de bus, de psychologues spécialisés dans la conduite…le gratin quoi.

“L’année dernière, plus de 3,000 personnes ont été tuées ou blessées gravement rien que sur les routes britanniques [...] les statistiques sont terrifiantes. Plus de 100 personnes ont été tuées l’année dernière. Je me suis concentré sur le fait que 79% des cyclistes accidentés allaient tout droit lorsqu’un véhicule leur est rentré dedans [...] Même éclairé comme un sapin de noël, un vélo dans l’angle mort d’un bus est toujours invisible. Avec Blaze, vous voyez le vélo avant le cycliste.” Extrait d’une interview parue dans le guardian en 2011.

2012 verra la désormais classique campagne Kickstarter récolter 55000£, près de 200% de l’objectif initial. 2 ans plus tard, livraison des produits et levée de fonds de 330,000£. Enfin un projet où l’on peut lire les commentaires des supporters sans froncer les sourcils. Ils sont globalement très positifs. Et ce qui suit l’est tout autant. En 2015, levée de fonds de 1 million de £. Et depuis, Blaze a été choisi pour équiper les 12,000 vélos en libre service (VLS) à Londres puis plus récemment les 6,000 VLS de New York. Une belle validation de leur produit et du marché. En plus de leur lasers ils développent un service qui permettra aux prochaines générations de VLS de générer automatiquement des alertes aux équipes de maintenance pour anticiper les besoins d’entretien. Lire l’article du Guardian en anglais ici.

Voila la vidéo de lancement, avec la participation de Jenson Button, pilote de F1, et Jessica Ennis-Hill, médaillée d’or aux jeux olympiques de 2012. Rien que d’utiliser le nom Star Wars a dû coûter l’équivalent de milliers de lampes Blaze. Sans parler des personnalités. Bien entendu, c’est financé par Santander, mais il semble que Blaze sait s’entourer et convaincre les bonnes personnes depuis le début du projet.

Une cible claire

Oui, ce produit n’est pas pour tout le monde. 125£, soit environ 142€ au taux de change actuel, c’est cher pour une lumière de vélo avant. Car il va bien falloir en avoir une à l’arrière aussi…

Ensuite c’est un produit qui s’adresse d’abord aux cyclistes de zones urbaines difficiles. Difficiles quand il n’y a pas de pistes vélo sécurisées qui évitent les confrontations avec la voiture. Londres, Paris, New York, Madrid…vous me suivez. La lumière Blaze offre 100 ou 300 lumens de flux lumineux, ce qui est costaud, peut être trop pour certains endroits. Je pense que les cyclistes de Copenhague ne sont pas le coeur de cible. J’y vais régulièrement et n’allume ma lampe cateye 300 lumens qu’avec le mode le plus faible (50 lumens). Beaucoup de cyclistes n’ont que des Reelights, lampes qui utilisent l’énergie magnétique pour fonctionner. Les voitures sont habituées à céder le passage et à faire attention, l’environnement est mieux adapté. Par contre, à Paris ou à Madrid par exemple, le danger se rencontre à chaque croisement et le signal lumineux de Blaze me semble des plus utiles !

L’Apple, que dis-je, la Tesla des lumières vélo !

ça marche vraiment ?

Une étude a été menée par Transport Research Laboratory (TRL) entreprise spécialisée dans le transport, mandatée par Transport For London (TFL) et Serco, un grand groupe gestionnaire de services publics. L’objectif : prouver l’existence de la pierre philosophale. Et accessoirement, prouver l’efficacité, ou non, du laser comme sécurité supplémentaire pour le cycliste. Les résultats sont mitigés. Si un avis de recherche a bien été émis pour retrouver Nicolas Flamel, le doute plane au-dessus du bien fondé de cette enquête et le ministère de la magie est dans la tourmente. Par contre, la visibilité d’un cycliste avec une lumière Blaze par un conducteur de véhicule motorisé est significativement supérieure à celle d’un cycliste avec une lampe led classique. Dans le cas d’une rencontre bus/cycliste durant la nuit, Blaze fournit +24% de zones de visibilité, de 72% à 96%.

A gauche, visibilité du cycliste sans le laser, à droite, avec

Pour un van c’est +32%, pour la voiture c’est +10%, et pour un camion avec benne type camion poubelle c’est +5%.
De bons résultats quoi ! Vous pouvez retrouver l’étude ici.

qu’en pensent les blogueurs ?

Après avoir lu mon article sur le piège du crowdfunding, on comprend qu’il est utile de se renseigner auprès des blogueurs, fervents adeptes de produits innovants. L’accueil réservé au Blaze est positif, avec quelques réserves.
Il en ressort que la finition du produit est bonne, ainsi que sa batterie et sa puissance lumineuse, largement suffisante en ville. La visibilité du laser par contre n’est pas encore parfaite. Lorsqu’il pleut, il devient presque invisible, le goudron mouillé ne le reflétant pas bien. De plus, lorsque la route est trop abimée et que le vélo saute dans tous les sens, ce qui arrive fréquemment à Paris, sur les pavés et les routes mal goudronnées, difficile de concentrer la puissance du laser à un endroit, donc son efficacité baisse.

"Toutefois, dans les villes éclairées c'est plus difficile à voir, et sur des terrains rugueux avec un guidon qui bouge cela devient très brouillon. Cela attire toujours l'attention, mais je ne suis pas sûr que cela se traduise en prise de conscience du cycliste par les autres usagers de la route, ou si cela fait office de distraction"
 http://www.cyclist.co.uk/reviews/2019/blaze-laserlight-bike-light-review

Des lasers sur les vélos, un marché en gestation ?

Il y a des centaines de lampes arrière laser vendues sur ebay pour 5 ou 10€, voire même 2€. Au vu des prix, je n’ai pas perdu trop de temps à aller comparer tout ce qui se faisait. Je n’ai rien trouvé de très sérieux. Il y a bien un modèle, nommé le Xfire, qui projette 2 lignes laser à l’arrière du vélo pour bien marquer son territoire. Mais un article du Guardian explique en quoi la visibilité du laser n’est pas bonne et que le résultat n’est pas à la hauteur des attentes. Bref, ma courte analyse du marché ne montre pas un secteur de la lumière laser en ébullition ni ne m’a permis de déceler une tendance. Blaze mène la danse, et de loin.

bon à savoir

A défaut d’un vélo vert vous pouvez également opter pour la version animale. Ce laser projette une image de rat. Remarquez, c’est dans le thème à Paris. Reste à espérer que les voitures s’arrêteront, j’ai plus l’impression qu’elles chercheraient à vous écraser. Allez savoir.

Innovez ! N’ayez pas peur !

La SECONDE futuriste

Vous connaissez Mr Mélanchon, un célèbre évangéliste futuriste. Aviez-vous pensé qu’il pourrait avoir trouvé, à son insu, la solution la plus sécurisante pour les cyclistes ? Une sorte de Blaze en version améliorée, augmentée dirais-je même. Oui mes amis, l’hologramme !

Imaginez, vous roulez sereinement, une voiture vous double, puis veut tourner à droite sans se poser de questions, sans jeter un regard sur son angle mort. Ni une, ni deux, Mr Mélanchon sort de sa boite et court au devant de la voiture, qui, surprise de se faire reprendre avec autant de véhémence, s’arrête, et le cycliste passe, en tout sécurité. Voila, c’était pour la demi-seconde futuriste.

Halte-là, mon brave ! Ne voyez-vous pas le cycliste qui arrive ?

Sinon, à ce qu’il parait il y a les voitures autonomes qui s’arrêteront toutes seules ? Toute cette histoire me parait bien compliquée, un simple hologramme ferait l’affaire.

Faut-il acheter Blaise ? La conclusion

Il y a pas mal de situations d’accidents possibles à vélo. Mais une seule question à se poser : “est-ce que je met toutes les chances de mon côté pour me rendre visible et éviter l’accident ?” Cela implique à la fois une réponse en terme d’outils et de comportement.
Lorsque je roule, je me demande toujours “suis-je visible de ce piéton, de cet automobiliste, de ce bus ?” Et comme Emily disait, même allumé comme un sapin de noël, si je suis dans l’angle mort, pas de chance. En cycliste averti, j’anticipe énormément ce genre de situation et évite régulièrement la collision en ralentissant, en changeant d’allure. Cependant, il survient des moments où mon attention n’est pas aussi bonne que je le voudrais et je pourrai le payer cher. Ce produit m’a ouvert un peu plus les yeux sur cette question de visibilité, et propose une solution qui est innovante.

Donc, non, Blaze ne remplacera pas le bon comportement à avoir sur son vélo : prudence, discernement, anticipation. Mais mon opinion est qu’il pourra faire la différence dans certaines situation inattendues. C’est la raison pour laquelle je viens d’en acheter un ! A quand Blaze sur les vélib, velov et tout autre VLS ? Affaire à suivre.

Je dis oui à l’innovation, oui à la sécurité, et je vous ferais un compte rendu plus technique sur cette lumière dès que possible.

A bientôt pour un nouvel article de velonomy !

 

Pour voir une présentation assez complète du Blaze, en anglais as usual : 

Vélomobile : un véhicule à la croisée des mondes

Prendre mon vélo chaque jour pour me déplacer est un plaisir. Mais la météo perturbe parfois cette harmonie, si fragile. Le vent et la pluie sont des ennemis redoutables ! Dans le cas du vélotaf, la pluie est particulièrement pénible. Les habits trempés nous donnant un côté Robinson urbanoé, certes aventureux, original, mais peut être inadapté à notre intégration sociale.

Je me suis souvent torturé le cerveau pour essayer de trouver des solutions permettant d’aller au boulot à vélo tout en m’habillant normalement quelles que soient les conditions. Porter des habits #techwear intégrant la technologie des vêtements d’extérieur, type randonnée ou bateau, avec un style d’habits de ville, ou alors rajouter un pare-brise au vélo. La première solution se développe de plus en plus mais n’est pas encore assez satisfaisante à mon goût, et la deuxième, et bien je vous laisse regarder et vous me direz si ça vous tente ! Moi je passe mon tour…

© Kaps
© Kaps – Keep riding…slowly

 Mais j’ai récemment eu l’illumination.

Le vélomobile! À moins qu’on ne dise la vélomobile! Disons la vélomobile, c’est joli.

Bref, je suis tombé sur cet article du magazine 200, paru en septembre. L’auteur faisait Le Mans-Paris, sur une vélomobile du fabricant français Cycles JV & Fenioux. Certes, on aurait dit une voiture de course et rien que pour le côté Ferrari ça donnait envie, mais surtout je me disais, ne serait-ce pas le véhicule vélotaf ultime ? Rigoler sous la pluie ! Fendre le vent sans effort ! J’ai donc cherché à en savoir davantage sur ce moyen de transport et les raisons de son invisibilité urbaine.

ABC : qu’est-ce qu’une vélomobile?

Voici la définition Wikipédia :

Un ou une vélomobile est un cycle protégé par une carrosserie aérodynamique. Cette carrosserie, généralement rigide, est soit complète, soit ouverte dans la partie supérieure. Pour des raisons d'équilibre et pour diminuer la surface frontale, les vélomobiles sont généralement bâtis sur le principe du tricycle couché : Le cycliste est assis bas, sur un siège muni d'un dossier incliné en arrière, et le pédalier est en avant.
La carrosserie a pour but de protéger contre les intempéries et, le plus souvent, d'obtenir un substantiel gain aérodynamique. Elle peut protéger aussi en cas de chute ou de collision. Le vélomobile peut être pourvu d'une assistance au pédalage.

Je rajouterai qu’une vélomobile peut avoir 2, 3 ou 4 roues. Le plus courant que j’ai pu observer est 3 et 4 roues, les 2 roues étant souvent destinées à la compétition.

Vue complète d’une vélomobile – www.velomobiles.co.uk

Des performances excellentes

Après lecture du magazine 200 et autres sources internet (Wikipédia, divers blogs de passionnés, mémoire de fin d’étude), il apparaît rapidement qu’une vélomobile est plus efficace sur un terrain plat que n’importe quel autre vélo droit. Pour le même effort, calculé ici en watt, la vitesse moyenne d’un vélo classique oscille entre 15, 20 et 27 km/h selon 3 niveaux de vélo (un vélo en mauvais état, un bon vélo standard, et un vélo de course) et celle d’une vélomobile entre 28 et 34 km/h. La forme aérodynamique d’une vélomobile lui confère en effet un sérieux avantage quand les frottement de l’air se font trop pressant. Le record du monde est établi depuis septembre 2016 à 143 km/h ! Réalisé à la force des jambes. Impressionnant.

Au delà de cette efficience extraordinaire, une vélomobile protège son utilisateur des intempéries et lui permet de transporter facilement les petits colis de la vie quotidienne, comme un enfant (enfin, vous me comprenez), un chien ou des courses.

Il est également possible d’ajouter une assistance électrique qui viendra pallier les difficultés rencontrées en montée (voir paragraphe suivant), ou tout simplement simplifier l’effort comme pour un vélo électrique. Le poids du système pèse autour des 7 kg mais ce blog évoque entre 60 et 130 km d’autonomie pour une batterie de 288 Watt-heure, un joli score. En comparaison, la Renault Zoé propose une batterie de 41 Kilowatt-heure pour 400 km d’autonomie. Je suis convaincu que la vélomobile possède des atouts pour prendre une place de véhicule urbain dans le coeur des citadins, d’où cette comparaison osée. Je suis conscient qu’une voiture atteint des vitesses supérieures et offre plus de place et de confort.

La vélomobile est donc un véhicule à la fois performant et pratique, qui présente néanmoins quelques désavantages face à un vélo classique.

Une comparaison pas toujours gagnante

Pourquoi la vélomobile peine-t-elle à s’installer comme solution de mobilité accessible à tous ?

Nous avons vu que sur le plat, la vélomobile est imbattable. Mais en montée, ce n’est pas la même histoire. La vitesse moyenne des vélos classiques est évaluée à 6, 10 et 12 km/h (pour les mêmes vélos que précédemment) contre environ 9 km/h pour une vélomobile. Ce qui est bien, mais pas top. Rappelons qu’il est possible d’ajouter l’assistance électrique dont nous parlions dans le paragraphe précédent, ou simplement d’accepter de rouler moins vite qu’un vélo normal, mais dasn tous les cas, cette difficulté ne peut pas être ignorée.

Toujours dans la comparaison avec le vélo, le poids d’une vélomobile, aux alentours des 30 kg, combiné à un encombrement supérieur ne rend pas les choses faciles, particulièrement en ville où l’espace est limité. Pas question de porter sa vélomobile sous le bras pour monter quelques étages, ni de la mettre dans l’ascenseur. C’est une critique fondée, mais qui peut être résolue par la location d’une place de parking, proposée à partir de 15€/mois par Saemes par exemple, et j’ai pu voir que Paris travaillait à proposer des lieux sécurisés pour y garer son vélo. Soyons honnêtes, cela reste marginal mais a le mérite d’exister et de se développer. Y aurait-il une opportunité business sur le parking courte durée de véhicules comme la vélomobile ? la question est posée.

Il y a également une difficulté supplémentaire sur la maniabilité de la vélomobile. Son poids, son châssis bas, ainsi que l’absence de marche arrière peuvent rendre difficile un demi-tour, et il est compliqué de monter sur un trottoir sans sortir du véhicule et le monter manuellement. Enfin, les chicanes l’empêchent parfois d’accéder aux pistes cyclables, la forçant à prendre la route.

Néanmoins, je crois que le principal frein au développement de la vélomobile aujourd’hui est d’une autre nature. Le prix ! Pour le modèle d’entrée de gamme, il faut compter 4000€ tout monté, ou 2695€ en kit, tarif raisonnable et accessible. Mais pour des modèles plus attractifs, ce n’est plus une demi décision. Les tarifs commencent autour des 7000€ et tendent plutôt vers les 10000€. Le prix d’une voiture, ou d’un vélo de course particulièrement performant. Sauf que, rappelons-le, le coût d’entretien annuel s’apparente à celui d’un vélo.

marché confidentiel & positionnement flou

Après avoir recoupé Wikipédia et une liste de constructeurs des blogs velomobiles.co.uk et du Vélomobile Club de France, il n’y a finalement qu’une grosse dizaine de constructeurs actifs et reconnus dans le monde.

Velomobiel, entreprise hollandaise et parmi leaders du marché, a produit 1376 vélomobiles en 17 ans! Il s’en vend autour d’une centaine par an.

© Velomobiel – modèle Quest – à partir de 6550€

J’en suis venu à penser que le prix n’était peut être pas le principal facteur qui empêche la vélomobile de trouver sa place en lisant le mémoire de Frederik Van De Walle. Mr Van De Walle est un ingénieur mécanique s’étant spécialisé dans l’ingénierie environnementale et dans les infrastructures durables à Stockholm. Son mémoire de fin d’étude sorti en juin 2004 s’intitule “La vélomobile comme véhicule pour plus de transport durable”. J’en ai retenu quelques idées très pertinentes.

En mettant de côté les transports publics, les 3 types de transports privés suivants ont le quasi monopole des utilisateurs : voitures, 2 roues motorisés et vélos. La vélomobile est perçue par le public comme un mode de transport étrange, coincé entre un vélo haute technologie, ou une voiture basse technologie.

Si celle-ci reste comparée au vélo, et qui plus est comme un vélo marginal, plus marginal encore qu’un vélo couché, alors elle sera confinée dans son marché actuel: un marché de niche, une exception. Il semble également fou de tenter la compétition avec la voiture, trop confortable, trop installée sur le marché et dans les esprits. Cette réflexion prend tout son sens lorsqu’il s’agit d’attribuer une place à la vélomobile dans la circulation. Piste cyclable ou route ? Sa vitesse moyenne suggèrerait une pratique routière, pour ne pas perturber les cyclistes souvent plus lents, mais sa fragilité face à la voiture, tout comme le vélo sur la route, pousse à considérer la piste cyclable comme la meilleure option. La loi considère en tout cas la vélomobile sur le même plan que le vélo, lui donnant accès aux 2.

La vélomobile, un véhicule à part entière

Si malgré ses nombreux avantages, la vélomobile ne peut concurrencer aucun de ses concurrents, et reste bloquée dans l’esprit du consommateur potentiel dans une case “c’est sympa, mais pas pour moi” voire, “c’est quoi ce truc de geek!”, qu’est-il possible de faire pour que les potentiels clients passent à l’action, et pour que la vélomobile s’installe durablement dans le paysage de la mobilité urbaine ?

Frederik Van De Walle propose de créer un nouveau cadre, un nouvel ordre dans le monde de la mobilité, dans lequel vélo, vélomobile, moto et automobile sont 4 entités distinctes. La vélomobile n’est pas un vélo, n’est pas une voiture, n’est pas une moto/scooter. Donner une identité unique à la vélomobile, et faire évoluer cette perception dans l’esprit des consommateurs, c’est le challenge des évangélistes !

Très bien mais essayer de convaincre le grand public de passer à la vélomobile comme moyen de déplacement principal peut être assimilé à la tentation de convertir les gens au vélo en avançant tous les excellents arguments qu’on connaît déjà. L’impact est limité et réjouis surtout les adeptes. Les avantages sont compris facilement, mais la perception de la chose n’est, de base, pas la même. Toutes ces bonnes raisons ne provoqueront pas un passage à l’acte, il faut s’identifier d’abord, imaginer que la transition est possible, et pas seulement être spectateur. La vélomobile est un cas symptomatique. Il faut donc trouver un autre angle et cibler une population définie pour faire rencontrer le marché avec ses potentiels clients.

viser la cible parfaite

Premièrement, il semble opportun de regarder dans la direction des cyclistes, car ils partage la même base, à savoir la propulsion humaine de leur véhicule.

Mais il y a différents types de cyclistes. Ceux qui nous intéressent sont ceux qui roulent régulièrement, et plus particulièrement ceux qui choisissent consciemment de prendre leur vélo pour se déplacer. Ce dernier segment devrait être visé en priorité. Il y a une chance beaucoup plus forte que des personnes se déplaçant à vélo par choix, par engagement, comprennent la logique d’un véhicule tel que la vélomobile. D’autant plus qu’ils sont régulièrement confrontés aux intempéries qu’impliquent une telle pratique. Les vélotafeurs sont donc une cible de choix.

Selon l’étude de l’INSEE sortie en janvier 2017 sur les déplacement à vélo pour aller au travail, 2% de la population active pratique le vélotaf. Ce chiffre passe à 4% dans les communes entre 100 000 et 200 000 habitants et monte à 6% dans les communes au delà de 200 000 habitants, à l’exception de Paris, restant à 4%. La culture du vélotaf est ainsi plus forte dans les grandes villes qu’ailleurs, mais les distances parcourues sont relativement faibles. 4km est la distance où le taux de vélotaf est le plus élevé, alors que l’un des avantages de la vélomobile est de réaliser des plus grandes distances pour un effort moindre. Il faut donc cibler une population qui se déplace régulièrement à vélo sur des plus grandes distances, par exemple à partir de 9 ou 10km. Le taux de personnes prenant leur vélo pour aller au boulot lorsque celui-ci est distant de 9 ou 10km est de 0,9%, et ce chiffre décroit progressivement pour atteindre 0,3% entre 19 et 20km. C’est faible, mais c’est, selon moi, le point d’entrée d’un tel marché. Si la vélomobile trouve preneur dans cette population, alors il peut y avoir un effet positif pour des distances inférieures et une utilisation urbaine.

Le fait de communiquer sur la vélomobile comme véhicule à part entière, et solution de mobilité efficiente et douce, peut amener, pourquoi ne rêverions-nous pas, une action politique. Je pense ici à l’indemnité kilométrique vélo, dont les résultats sont, certes, assez peu probants, dû probablement à son côté facultatif et son plafonds d’imposition sur le revenu placé à 200€…qui équivaut à 800km/an, soit une distance avec le lieu de travail de 2km, et 200 jours de vélotaf par an. Bon d’accord, la tâche ne sera pas aisée, mais il y a une tendance ! Tout comme ces réductions d’impôts sur les flottes de vélo, ou ces places de stationnement obligatoires pour toute nouvelle construction.

Il y a quelques années, très inspiré par la culture startup, je lisais un article de Paul Graham, célèbre investisseur de la Silicon Valley, mais aussi essayiste et programmeur. Cette article s’appelle “How to Get Startup Ideas”, ou “Comment Avoir des Idées de Startup”. Une partie de son article m’a marqué :

Lorsqu'une startup se lance, il doit y avoir au moins quelques utilisateurs qui ont réellement besoin de ce qu'elle fait-pas juste des gens qui peuvent se voir l'utiliser un jour, mais des gens qui le veulent instamment. D'habitude ce groupe d'utilisateurs est petit, pour la simple raison que s'il y avait quelque chose dont un large groupe d'utilisateurs avait vraiment besoin, et que ça pouvait être construit avec le volume d'effort qu'une startup met normalement dans sa première version (du produit/service, ndlr) cela existerait probablement déjà. Ce qui veut dire que tu dois trouver le compromis : tu peux soit construire quelque chose que beaucoup de gens veulent un peu, ou quelque chose que peu de gens veulent beaucoup. Choisis la dernière option. Pas toutes les idées de startups de ce type sont de bonnes startups, mais presque toutes les bonnes idées de startups sont de ce type.
Paul Graham - http://www.paulgraham.com/startupideas.html

Je reconnais qu’il manque à mon analyse la connaissance du secteur industriel et la vision quand à la complexité de la production des coques de la vélomobile, mais il est tentant d’appliquer ce principe de Paul Graham à ce secteur. Je suis convaincu qu’une partie des vélotafeurs veut réellement ce produit, et est prête à payer pour l’obtenir. La différence avec les startups mentionnées par Paul Graham (Facebook, Google, Microsoft) est qu’elles proposent un service qui, à l’origine, n’inclut pas de gros investissements dans des machines de production. Selon l’analyse de Van De Walle, il n’est pas encore possible de baisser le coût de ces véhicules car il faudrait investir une dizaine de millions d’euros pour industrialiser la production. Sans ces investissements, et tant que l’image de la vélomobile ne sera pas clarifiée, le coût du véhicule sera un puissant répulsif. Besoin d’un marché pour industrialiser et baisser les prix, mais besoin de baisser les prix pour avoir un marché. Allo Houston, on a un problème.

Repenser l’approche pour faciliter l’accès aux pionniers urbains

Faut-il à tout prix un investisseur fortuné, ou n’est-il pas possible de repenser le modèle d’utilisation d’une vélomobile, en permettant par exemple la location longue durée pour que le consommateur ne soit pas étranglé par le prix ? Est-il possible d’utiliser l’impression 3D pour baisser les coûts de production ? Cela pourrait avoir comme résultat d’accélérer la mise à disposition de ces véhicules sur le marché, et pourrait être organisé en nouant des partenariats avec des FablabPourquoi ne pas créer une communauté d’ambassadeurs urbains qui, se déplaçant uniquement en vélomobile pourraient promouvoir sa pratique? Serait-il possible de développer une stratégie basée sur des influenceurs web, voire des micro-influenceurs dans le monde du vélo ? Les micro-influenceurs sont des personnes qui ont une audience/communauté web assez faible mais très engagée. Leur prêter une vélomobile pendant un certain temps, et voir s’ils arrivent à évangéliser leur communauté.

C’est décidé je monte ma boite de vélomobiles ! Euh, sans aller jusque là, je pense qu’il y a tout un écosystème qui attend d’être déclenché avec les bons leviers.

Conclusion : ça ne vous fait pas penser au segway cette histoire ?

J’ai vu l’autre jour une personne se déplacer en Segway dans la rue, (ou en gyropode, nom générique) et POUF! tout à coup cela m’a sauté aux yeux. Le Segway est l’exemple type de la promesse d’une nouvelle mobilité qui n’a justement pas beaucoup bougé la foule. La faute à un marché inexistant, et à son prix, dans les 7000$…comme notre bien aimée vélomobile ! Qui veut payer 7000$ pour se déplacer sur un gyropode ? C’est quoi d’ailleurs un gyropode ? Un jouet ? Une solution de mobilité urbaine ? 15 ans après la sortie du Segway, et malgré un regain d’intérêt du public, ces engins n’ont toujours pas de législation adaptée, et peinent à trouver leur place. Les débats continuent à l’assemblée nationale.

Le positionnement flou de la vélomobile, sa lutte de place, en ville, sur la route ou sur les pistes cyclables, ainsi que son prix élevé semblent la condamner à un destin similaire au Segway. Cependant, au vu de son efficience, je suis convaincu qu’elle a une carte à jouer dans le paysage urbain qui se dessine. Les villes se ferment aux voitures, se ré-approprient l’espace pour l’offrir aux piétons ou aux cyclistes, et la pollution est une super excuse pour développer des solutions de mobilité écologique.

Mais elle aura besoin de soutien et de créativité pour s’imposer comme une solution de transport viable face aux alternatives qui émergent. Je pense notamment aux initiatives des constructeurs automobiles qui ne lâcheront pas l’affaire si facilement. La Twizy de Renault vient typiquement chasser sur des terres prometteuses.

Je serais ravi de lire vos commentaires et vos idées innovantes sur ce sujet.

En attendant, à bientôt !

Pour aller plus loin :